"5년 전 수준 회복 못한 선적능력…해운업 지원 필요"
전경련, '해운산업 국제비교와 시사점' 보고서
우리나라의 해운 수송능력을 나타내는 선복량(적재능력) 점유율이 2016년 수준을 회복하지 못하고 있어 해운업에 대한 지원이 필요하다는 지적이 제기됐다. 전국경제인연합회는 14일 펴낸 '해운산업 국제비교와 시사점' 보고서를 통해 이같이 밝혔다. 보고서는 "한국의 선복량 점유율이 한진해운 파산을 계기로 하락해 아직 2016년 수준을 회복하지 못했고 최근 주요 노선 운임이 급증했다"며 "해운산업의 안정성을 높이고 투자를 원활하게 하기 위한 제도개선이 시급하다"고 강조했다.
보고서에 따르면 해운산업은 자국 화물 운송뿐 아니라 3국 간 운송서비스 등을 통해 외화를 획득하는 서비스 산업으로 전 세계 교역량의 90% 이상을 담당하고 있다. 무역의존도가 높은 소규모 개방경제 구조에서 해운은 수출과 국가 전략물자 운송의 안전판 역할을 수행하며 우리나라를 포함한 7대 무역국가 중 중국, 독일, 일본, 프랑스와 우리나라가 자국 원양선사를 보유 중이다.
해운산업은 특히 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한경쟁 시장에 가깝다. 과거 해운시장 침체 장기화 시기에 저가운임을 내세우는 치킨게임이 벌어지면서 원가경쟁력을 갖추지 못한 선사들이 탈락한 가운데 한진해운도 부도 처리됐다. 그 사이 글로벌 대형 선사는 인수·합병(M&A) 등을 통해 지배력을 강화했으며 소수 대형 선사가 시장을 지배하는 시장 과점화가 이뤄진 상황이다.
이어 최근에는 물동량 증가 등으로 인해 글로벌 선사의 신규 선박 발주가 일어나고 있다. 올해 전 세계 컨테이너선 발주는 해운조사업체인 클락슨리서치가 집계를 시작한 1996년 이후 최대 규모를 넘어선 것으로 나타났다. 세계 2위 선사인 스위스 MSC의 경우 최근 국내 선사인 HMM의 전체 선복량(83만TEU)보다도 큰 90만TEU 규모의 컨테이너선 발주를 낸 것으로 알려졌다.
하지만 우리나라의 경우 M&A를 통한 규모의 경제를 확보하지 못한 가운데 세계 7위였던 한진해운의 파산으로 감소한 선복량과 노선 점유율이 아직 회복하지 못했다. 올해 국내 1, 2위 선사의 아시아-미주서부 노선 점유율도 2016년 11.4%에서 4.1%포인트 하락한 7.3%에 그친 것으로 분석됐다.
또 코로나19 이후 수요 위축이 빠르게 반등해 물동량이 증가한 반면 선박 부족과 항만 지연으로 인해 물류 대란도 지속되고 있다. 선박 부족은 물량이 많아 규모의 경제가 가능하고 운임도 높은 중국에 글로벌 선사의 선대 편성이 편중되면서 한국 편성이 축소되는 이른바 '한국 패싱' 현상으로 심화됐다는 지적이다. 부산항을 기점으로 한 LA 운임은 전년 대비 3.4배, 함부르크 운임도 6.2배 급증해 수출기업의 부담이 지속되고 있다.
이와 관련해 전경련은 경쟁에서 생존하기 위해 국내선사의 선복량과 점유율 확대가 불가피하다고 진단했다. 다른 나라보다 낮은 자국 화물에 대한 국내선사의 적취율 확보가 필수적이며 해운회사에 자본투자를 담당할 선박금융의 조성을 지원할 필요가 있다는 분석이다.
국내선사는 높은 부채비율로 금융을 이용한 선박 확보가 사실상 어려운 만큼 해운회사가 선박투자를 원활히 할 수 있도록 투자자 세제 혜택 등 선박금융 조성 지원을 강화해야 한다는 주장이다. 실질적으로 금지돼있는 대량화주의 해운업 진출 규제도 개선할 필요가 있다고 강조했다. 유환익 전경련 기업정책실장은 "코로나19 위기 중에 나타난 한국 패싱현상으로 해운산업의 중요성을 다시 인식할 수 있는 계기가 됐다"며 "화주와 선주가 안정적인 상생 협력 구조를 만들고 장기적인 해운산업 성장전략을 모색해야 한다"고 말했다.
[뉴시스 제공]
